Een dikke twee weken terug schreef ik al iets over het faillissement van het Koreaanse Hanjin, de zevende vrachtverlader ter wereld. Hanjin is echter niet de enige vrachtverlader die tot de nek in de ellende zit.

Eerder dit jaar moest de eveneens Koreaanse verlader HMM al worden gered, en het bedrijf heeft de Koreaanse Ontwikkelingsbank nu als grootste aandeelhouder. Maar HMM en Hanjin zijn slechts de ongelukkige eerste slachtoffers van een veel grotere herschikking in de wereldwijde vrachtverladingsindustrie.

Zoals gewoonlijk was de oorzaak een enorme explosie in de verwachte rentabiliteit van vrachtschepen. Die werden dan ook in grote hoeveelheden gebouwd, en toen de vracht de geprojecteerde verwachtingen niet waar bleek te kunnen maken, zakten de prijzen weg. De klassieke economische varkenscyclus.

Het vervelende is echter dat de top van beschikbare scheepsruimte nog lang niet bereikt is. Het duurt veel tijd eer een besteld schip ook daadwerkelijk in de vaart genomen worden kan. En de top van die scheepsbouwgolf zal pas in 2017 tot volle wasdom komen. Schepen die met geleend geld zijn gebouwd, en afbetaald moesten worden uit een cashflow die nooit komen gaat.

Niet alleen betekent dit dat de verladingsindustrie een paar heel zware jaren tegemoet gaat, maar ook dat er de komende jaren geen schepen van dit type meer besteld zullen worden. Dat houdt in dat achter de verladingsfaillissementen nog een golf faillissementen van scheepsbouwers volgen zal. Nu zitten die scheepsbouwers tegenwoordig vooral in Zuid-Korea, maar toch.

Een bijeffect van faillissementen in de verladingsindustrie is dat de vracht overal ter wereld stranden kan. Het bericht dat dat gunstig zou kunnen blijken voor andere verladers, die die vracht tegen een hoger tarief zouden kunnen oppikken voor wanhopige eigenaren van de ladingen die Hanjin vervoerde, blijkt dan ook niet te kloppen. De afwikkeling van Hanjins problemen verloopt chaotisch, en daardoor zal het afhangen van hoe elke lading behandeld wordt, hoe snel ze weer kan worden opgehaald om alsnog te worden verscheept. Dat zal geen positief effect hebben, gezien de enorme overtollige scheepsruimte die beschikbaar komt.

De hierboven afgebeelde Shanghai Containerized Freight Index is weliswaar iets geklommen, maar de verladers op de wilde vaart maken nog steeds verlies. En het beste van die tijdelijke opleving lijkt alweer achter de rug. Hoe weinig het allemaal uitmaakt is eenvoudig te zien. Van China hoeft de wereldhandel het voorlopig niet te hebben.

Maar faillissementen lossen het probleem van de vrachtvervoerders niet echt op. Het eindpunt van een faillissement is dat de activa worden opgekocht door mensen die denken er iets mee te kunnen. Maar waar de industrie echt op wacht, is een sanering van beschikbare scheepsruimte. Daar helpen faillissementen niet bij.

Het enige is dat verladers die toch niet al te sterk meer stonden, hierdoor sneller in de problemen zullen komen. De les van het Hanjin-faillissement is, dat wie zijn te vervoeren lading niet zeker stellen kan, in grote problemen raakt als de verlader het loodje legt. Uiteindelijk zal er een beweging naar niet de goedkoopste, maar naar de zekerste vervoerders plaatsvinden. Mogelijk met aan de andere kant kleine vervoerders die het bijna gratis zullen doen, maar geen grote organisatie bezitten. De middelgrote verladers zullen het kind van de rekening blijken te worden. Ergo: meer scheepvaartfaillissementen in aantocht.