In 2016 werd opnieuw een pleidooi voor de matiging van snelheid op snelwegen gelanceerd vanwege de door progressieven verfoeide snelheid van 130 kilometer per uur.

Een verdrievoudiging van verkeersdoden
Op 23 april 2016 verscheen het bericht in de media dat het aantal verkeersdoden is verdriedubbeld op de snelwegen waar de maximumsnelheid is verhoogd naar 130 km/u. Linkse partijen en ‘deskundigen’ zien dit als een bevestiging van hun standpunt dat hogere maximumsnelheid leidt tot meer doden, zodat die verhoging een foute beslissing van de verantwoordelijke minister was.

Die minister wil echter nog geen conclusies trekken omdat alleen daar de maximumsnelheid is verhoogd op grond van rapporten die uit hebben gewezen dat daar de maximumsnelheid kan worden verhoogd zonder een verhoogd risico op ongelukken. Op grond van mijn ervaring als automobilist (plus mijn denkkracht) wil ik echter wel conclusies trekken maar die zijn onder meer dat de wetenschappers geen gelijk hebben en dat Schultz dus gelijk heeft in de zin dat de oorzaak niet – althans niet de primaire oorzaak – de verhoogde maximumsnelheid is.

Hoe ongevallen en files ontstaan
Zoals bijna iedereen rijd ook ik wel eens op de snelweg, waarbij ik dan regelmatig word geconfronteerd met (mini)files en gevaarlijke situaties, zodat ik een scherp beeld heb gekregen hoe al die ellende op de snelwegen – van files tot verkeersdoden – wordt veroorzaakt. Voor het volgende ga ik uit van de situatie dat er drie rijbanen zijn waar je als automobilist uit kunt kiezen.

Volgens de wetenschapper in bovengenoemd artikel zou het grote verschil in snelheden op de snelweg een grote oorzaak van ongevallen zijn, maar dat is op zich niet de oorzaak: veel ellende op de snelweg begint er volgens mij vaak mee dat heel veel mensen die onder de maximumsnelheid rijden geen zin hebben om de meest rechtse rijbaan te nemen.

Overigens, als ik alleen op de snelweg rijd dan ga ik ook vaak op de middelste baan rijden, want dat voelt comfortabel. Het is dus begrijpelijk dat veel mensen dat doen, maar het wordt een probleem als je niet alleen op de snelweg zit: het grootste deel van het achteropkomend verkeer moet dan helemaal naar links om die ene wat trage auto op de middelste baan in te halen.

Dat invoegen levert sowieso al gevaarlijke situaties – waarbij mensen op hun rem moeten trappen – en daarom filevorming op, precies omdat dan auto’s met verschillende snelheden naar die ene baan moeten (daarom heb je ook altijd zo snel file als er één rijbaan wordt afgesloten). Helemaal gevaarlijk wordt het doordat de meesten onvoldoende afstand houden met hun voorganger, die dat in de eerste plaats doen om dat invoegen vanuit rechts te blokkeren (ikzelf hou altijd ruim afstand met mijn voorganger maar daarom voegt ook altijd iedereen voor mijn auto in).

Sterker nog, omdat al die auto’s die met verschillende snelheid willen rijden allemaal naar dezelfde baan moeten, gaan heel veel mensen die willen doorrijden opzettelijk bumperkleven om zo hun voorganger te ‘signalen’ dat die zo snel mogelijk weer naar rechts moeten om vrij baan te maken. Maar in die situatie waarin men invoegt en met verschillende snelheden rijdt, is bumperkleven bijna een garantie op kop-staart-botsingen.

Eigenlijk is het nog een wonder dat er niet altijd ongelukken in deze situatie ontstaan! Kortom, de verschillende snelheden (waaronder de maximumsnelheid) speelt wel een cruciale rol in het ontstaan van ongelukken en/of files, maar zij zijn niet de oorzaak: de oorzaak is onterecht links blijven rijden en bumperkleven waardoor de gevaarlijke situaties ontstaan.

Echte oorzaak: verkeersovertredingen
De automobilist in de middelste baan zit altijd stoïcijns achter het stuur, alsof hij al zijn schouders ophaalt bij alle kritiek en boze blikken: ‘wat zeuren jullie nou, jullie kunnen er toch links langs?’ Je hoort het hem bijna denken. Maar niet alleen begrijpt hij blijkbaar niet dat hij gevaarlijke situaties creëert, precies om die reden heeft de wetgever het onterecht niet rechts rijden ook als overtreding strafwaardig gemaakt. Zoals ook bumperkleven boetewaardig is.

Het komt erop neer dat enorm veel weggebruikers zich niet aan de verkeersregels houden en dat die verkeersovertredingen de eigenlijke oorzaak zijn van alle files en alle ongelukken: ik geloof dat als iedereen zich aan de verkeersregels zou houden, we de maximumsnelheid zelfs veilig zouden kunnen verhogen naar 150 km/u!

In die zin zijn de rapporten die concluderen dat de maximumsnelheid veilig kan worden verhoogd, waarop Schultz zich baseert, dan ook correct: die rapporten gaan natuurlijk uit van de situatie dat mensen geen verkeersovertredingen maken. Effectiever om het aantal verkeersdoden omlaag te brengen dan het verlagen van de maximumsnelheid lijkt me dan ook meer boetes voor zaken als onvoldoende rechts rijden en bumperkleven.

Het echte probleem lijkt aldus te zijn dat de politie nagenoeg alleen maar controleert c.q. kan controleren op de snelheid van weggebruikers op de snelwegen, terwijl juist op de snelwegen het overtreden van de maximumsnelheid nauwelijks een factor is bij ongelukken of files en de eigenlijke oorzaak in geheel andere verkeersovertredingen zit waarop de politie echter in de regel niet controleert zodat er ook geen verbetering in het – vaak gevaarlijk – gedrag van verkeersgebruikers is.

It takes two to tango
Overigens, van belang voor dat snelheidsverschil is ook dat vrachtwagens meestal zijn begrensd op 100 km/u: bij een maximumsnelheid van 130 km/u in plaats van 120 km/u wordt daarmee het verschil 30 km/u in plaats van 20 km/u, zodat dat inderdaad een stuk gevaarlijker is wanneer er moet worden ingevoegd.

Maar het is niet de maximumsnelheid van 130 km/u als zodanig die het snelheidsverschil en daarmee het risico op ongevallen veroorzaakt: als je de vrachtwagens begrenst op 110 km/u is het verschil weer 20 km/u en hebben we weer de oude ‘veilige’ situatie (maar vrachtwagens gaan altijd zo veel mogelijk naar rechts zodat zij meestal het probleem niet zijn). Je zou immers ook evengoed kunnen zeggen dat qua snelheidsverschillen de schuld zit bij degene die het minst hard rijdt (want om een verschil te maken, heb je er twee nodig).

Objectief versus subjectief
Dus waarom zijn linkse mensen en wetenschappers zo geobsedeerd door puur die maximumsnelheid en wordt die door hen aangewezen als de oorzaak van alle ellende op de snelweg met dus het negeren van de echte oorzaken (de verkeersovertredingen)? Voor zover ze niet in de war zijn met andere nadelen van een hoge maximumsnelheid die juist ook hen vaak na aan het hart gaan (CO₂-uitstoot, geluidsoverlast), zou ik het de ‘utilistic fallacy’ willen noemen waar sociale wetenschappers zich bijna per definitie aan schuldig maken (ik weet dat ‘utilistic’ geen correct Engelse term is; daarom kies ik ‘m juist).

Het utilisme is een ethiek die objectief en dus wetenschappelijk wil zijn: het kijkt daarom niet naar de intenties maar slechts naar de gevolgen van een handeling. En wetenschappers zijn als het ware getraind om ook slechts het objectieve – de ‘cijfers’ – te verzamelen door het subjectieve (de ervaring) te elimineren. Wat je dan ziet is inderdaad een sterke correlatie tussen verhoging van de maximumsnelheid en aantal verkeersdoden. En zoals de hoogleraar in het Volkskrant-artikel zegt, kan dat vervolgens “geen toeval” zijn.

Marx wilde ook puur wetenschappelijk zijn en waarschijnlijke vanwege zijn beroemde aanpak zijn (behalve sociale wetenschappers) ook linkse mensen getraind in dat objectieve, utilistische denken. Dan krijg je de eeuwig terugkerende opmerking dat het verkeer meer mensen doodt dan terrorisme. En dat armoede de oorzaak is van criminaliteit. Et cetera.

Deze objectieve denkwijze zou je typisch links kunnen noemen, nu bijna alle linkse mensen geneigd zijn dit soort objectieve opmerkingen te maken. Rechtse mensen vliegen daarentegen meestal zeer verontwaardigd de gordijnen in bij dit soort opmerkingen: niet omdat zij dom zijn en de feiten niet onder ogen willen zien (zoals linkse mensen dan denken) maar omdat zij op Kantiaanse wijze het subject ‘missen’ in dat objectieve verhaal van links en de wetenschap (Kant heeft een uitgesproken ‘subjectieve’ ethiek ontwikkeld die haaks staat op het uitgesproken ‘objectieve’ utilisme).

Dat (menselijk) subject is de bron van het handelen en is om die reden daar ook verantwoordelijk voor: uiteraard kan armoede een correlerende factor zijn in de criminaliteitscijfers maar uiteindelijk is elk individu en niet zijn sociaaleconomische omstandigheden verantwoordelijk en de echte oorzaak of hij wel of niet gaat stelen. Meer armoede zal meer misdaad geven, maar evengoed is armoede niet de oorzaak van misdaad: die oorzaak is een moreel onjuiste keuze van de dader.

De linkse, objectieve of wetenschappelijke aanpak ‘ontmenselijkt’ de mens in die zin door zijn subject-zijn en daarmee zijn vrijheid en verantwoordelijkheid te ontnemen: het behandelt mensen louter als objecten dus als willoze biljartballen die bewegen als gevolg van externe prikkels en krachten (waardoor de samenleving ook ‘maakbaar’ wordt voor de machthebber).

Dit verklaart natuurlijk ook de verschillende aanpak van bijvoorbeeld criminaliteit: links wil meer de armoede bestrijden om zo de objectieve factoren te verkleinen terwijl rechts zwaardere straffen voor de wetsovertreder wil om zo het subject sterker op diens morele verantwoordelijkheid – zijn vrijheid – aan te spreken.

En het verklaart de obsessie voor de verhoogde maximumsnelheid als ‘oorzaak’ van meer verkeersdoden: wetenschappers en linkse mensen hebben slechts oog voor de objectieve correlatie tussen maximumsnelheid en verkeersdoden en zijn blind voor het subject dat door moreel onjuist gedrag (door verkeersovertredingen) de gevaarlijke situaties schept en zo de echte oorzaak is van de ongevallen op de weg.

Ideële versus reële cijfers (maar nog steeds allemaal cijfers)
Merk overigens op dat de rapporten van Schultz dezelfde denkfout maken als de tegenstanders in hun studies (het zijn immers allemaal wetenschappelijke studies): ook die rapporten van Schultz zullen het subject – dat foute beslissingen kan maken – hebben geëlimineerd alsof het al zelf rijdende auto’s betreffen die zelfs bij 200 km/u geen ongevallen meer zullen maken als ze goed zijn geprogrammeerd (!! waarmee ik maar weer mijn conclusie wil bevestigen dat niet de maximumsnelheid als zodanig de oorzaak is van ongevallen). Die tegenstanders gaan daarentegen uit van meer reële cijfers, namelijk de achteraf verzamelde cijfers waarin het actuele menselijke feilen is verdisconteerd, maar zonder dat menselijk feilen als de oorzaak te herkennen.

Regressus ad infinitum
Tot slot nog een vraag die altijd bij me opkomt bij de weerstand tegen een verhoging van de maximumsnelheid wegens veiligheids- en milieubezwaren: als we die argumentatie zouden volgen, kan de uitkomst dan nog wel anders zijn dan dat de maximumsnelheid nul moet zijn dus dat al het verkeer tot stilstand moet komen? Immers, een maximumsnelheid van 110 km/u is veiliger en beter voor het milieu dan 120 km/u; en 100 weer beter dan 110; en 90 nog beter dan 100 … en 0 km/u is zonder twijfel het allerbeste voor de veiligheid en het milieu.

Of zit er ergens een kantelpunt in het continuüm waarboven de negatieve effecten zo sterk worden dat die groter worden dan het belang dat mensen en goederen überhaupt nog wel van A naar B kunnen worden getransporteerd, al dan niet in een (economisch) acceptabel tempo? Zo ja, wat is dan dat kantelpunt? Ikzelf geloof wel in zo’n kantelpunt maar ook dat die steeds hoger wordt naarmate auto’s veiliger en milieuneutraler zijn geworden.

Dat maakt dat ik een gestage verhoging van de maximumsnelheid juist wel goed uit te leggen acht. Omgekeerd lijken de tegenstanders, wellicht onbewust, vooral een symbolische strijd tegen ‘de vooruitgang’ te willen voeren: als romantici moeten zij niets hebben van de snelheid en ‘gejaagdheid’ van ons modern leven. Dat zou ook het veelgehoorde argument dat die 10 km/u extra nauwelijks tijdswinst oplevert (bij wijze van sneer naar onze drukke maatschappij waarin iedereen stress heeft en alles zo snel mogelijk moet worden gedaan) verklaren.

Dat argument is echter een stropop want volgens mij beweert niemand dat de maximumsnelheid omhoog moet om zo eerder op je bestemming aan te komen: het gaat er om dat je als automobilist je eigen tempo mag hanteren in plaats van dat je je voortdurend moet ‘inhouden’ en moet waken niet te hard te gaan. Daarom stoort het veel automobilisten vooral dat je soms op hele brede snelwegen met soms wel 5 rijbanen je slechts 100 (of 120 km/u) km/u mag omdat je op dat soort plaatsen geneigd bent harder te willen gaan om voor je gevoel een natuurlijke snelheid te bereiken.

---

Dit essay verscheen eerder op Geband van Joop

Meer van Alexander van Gouwen op Veren of Lood vindt u hier.